德勤报告指出氢能源车是加拿大西部长途重型卡车脱碳的最佳途径

德勤的新报告指出，氢能源车可能是加拿大西部长途重型卡车脱碳的最佳途径，但高昂的车辆和燃料成本、不完善的基础设施，以及原始设备制造商、基础设施提供商和车队之间期望值的不匹配，正在阻碍氢能源车的普及。

氢能源车辆——尤其是燃料电池电动汽车（FCEV）——的加油时间和行驶里程与内燃机类似，因此它们比纯电动车（BEV）更适合长途运输，德勤可持续性和气候变化总监Arvind Ramakrishnan在阿尔伯塔省汽车运输协会的行业创新博览会上展示了这些发现。

对于每天行驶约100公里、载重高达80,000磅的区域配送卡车，德勤的总拥有成本（TCO）分析显示，BEV与其他燃料类型（包括氢燃料电池FCEV）相比，具有可比性。然而，对于每年行驶超过45万公里的长途卡车来说，BEV的可行性较低。

“对于这类运营，我们都知道，由于续航里程、加油时间、所需承载的重量以及需要行驶的丘陵地形，纯电动卡车并不适合这些卡车的运营周期，”Ramakrishnan说。

总拥有成本：一个关键因素

德勤认为，TCO是车队运营商在购车时需要考虑的关键因素。燃料价格、维护成本和车辆寿命等因素都起着重要作用。为了使氢能源与其他燃料类型竞争，降低其成本至关重要。

“阿尔伯塔这里的氢能源模型成本在每公斤25到30美元之间，”Ramakrishnan说。“我们计算出，为了达到与电池电动相当的水平，它需要降到每公斤4到5美元。”

埃德蒙顿是氢能源采用的关键枢纽

除了成本之外，地理位置在氢能源采用中起着至关重要的作用。德勤表示，由于其位于关键货运走廊和现有氢能源基础设施的位置，埃德蒙顿地区是西加拿大氢能源车辆部署最具战略意义的地点。沿这些路线发展加油站对于支持长途货运至关重要，尤其是埃德蒙顿和卡尔加里之间，这是阿尔伯塔最繁忙的走廊之一。

沿着2号高速公路的埃德蒙顿至卡尔加里路线，横跨300公里，被认为是影响最大的走廊。报告指出，埃德蒙顿地区已经有一个永久性的氢能源加油站和几个临时的。2024年4月，Air Products宣布计划在其埃德蒙顿设施开设一个多模式氢能源加油站，目标是在2025年前在埃德蒙顿和卡尔加里之间创建一个“氢能源高速公路”。

报告中确定的其他关键走廊包括通过16号高速公路的埃德蒙顿至不列颠哥伦比亚省的乔治王子市，以及埃德蒙顿至阿尔伯塔省的麦克默里堡。报告建议在阿尔伯塔省的欣顿建立一个氢能源加油站，以连接埃德蒙顿和乔治王子市，而沿埃德蒙顿至麦克默里堡路线的高卡车流量使其成为加油站基础设施的理想选择。

报告还确定了不列颠哥伦比亚省的温哥华和乔治王子市作为发展氢能源基础设施的战略区域。这两个城市都宣布计划每天生产约400吨氢气，这将进一步推动加油站的投资。

HTEC计划在温哥华附近的Tsawwassen第一民族土地上开设一个重型氢能源加油站，同时还在开发一个清洁氢能源设施，可能支持多达3万辆燃料电池车辆，根据相关新闻稿。

与此同时，Hydra Energy将在乔治王子市开设第一个商业加油站，并计划在2024年建立一个低碳氢能源生产设施。

采用的挑战

尽管FCEV对长途货运有很大的前景，但Ramakrishnan表示，有几个关键挑战阻碍了更快的采用。

一个主要障碍是FCEV卡车本身的高资本成本。“一辆全新的燃料电池电动卡车的成本超过90万美元，甚至100万美元——这是柴油卡车的四倍。”

另一个问题是缺乏氢能源加油基础设施和氢本身的高成本，这进一步创造了车辆可用性的竞争。

“我们在欧洲和加利福尼亚争夺这些车型，OEM强烈优先考虑那些有重大激励措施和基础设施可用性的市场，”Ramakrishnan说，并补充说需要集体行动来解决这些挑战。他还表示，OEM、基础设施提供商和车队运营商之间的预期存在很大的不匹配。

“这回到了‘先有鸡还是先有蛋’的问题，因为每一方都需要另一方，”Ramakrishnan说。“我的意思是，OEM说，‘在我得到50个订单之前我不能动，’基础设施服务提供商说，‘在我们看到需求之前，我们不能降到每公斤5美元。’”