北美货运市场疲软影响8级卡车需求，EPA27排放标准或引发预购潮

北美的货运市场目前仍然不景气，这减少了对新型8级卡车特别是拖车的需求。

然而，预计成本较高的EPA27排放标准将使8级卡车的成本增加超过2万美元，这引发了一些人的疑问：在2027年1月之前，是否会有预购潮来为卡车订单注入一些活力。

今年货运市场一直“停滞”，预计直到明年晚些时候才会有所改善，这是FTR商用车辆高级分析师Dan Moyer在2024年交通会议上的发言。

目前的订单活动仅够替换旧车，由于货运市场不景气，车队没有增加运力的打算。尽管8级订单同比增长了14%，但这主要是因为今年年初的强劲表现。Moyer指出，此后订单有所减少，过去几个月的订单量低于去年同期。

此外，墨西哥的一家镜子工厂在4月份发生火灾，导致约有1万个“红标”单元无法完成——这些单元因为镜子工厂供应整个行业而无法完成。

“从7月份开始，我们看到了工厂出货量的回升，”Moyer说。

OEM们维持了生产水平，减少了积压订单并增加了库存，主要是为了避免裁员，这些工人在EPA27预购潮来临时将非常需要。

新卡车的交货时间现在大约为4.2个月，处于正常范围四到六个月的低端，Moyer说，“接近OEM可能不得不减少生产的点。”

今年到目前为止，北美重型卡车的零售销量同比下降了13%，而库存却激增了48%，部分原因是镜子工厂的火灾和相关的红标单元无法完成。

FTR预计今年北美8级订单为308,000辆，明年将降至280,000辆，然后在预购潮可能将订单活动提升至2026年的352,000辆之前。这比去年少了22,000辆。Moyer预测，车队可能会在2026年提前多达23,800个订单，以领先于昂贵的排放标准。

他预计这种预购活动将在2026年第二季度出现。

“如果现在正在发生，市场指标还没有反映出来，”他说。

对拖车的需求甚至更弱

不要称之为货运衰退！FTR的主席Eric Starks说，尽管货运市场在经历了Covid之后需求大幅飙升的调整后一直停滞不前，但相对稳定。“这主要是一个费率衰退，”他谈到当前的情况。“货运并没有像人们谈论的那么糟糕。”

但当货运不赚钱时，卡车司机就不太可能购买新的拖车，这一现实在FTR的数据中得到了反映，尽管公开交易的整车运输公司在过去一年中将他们的拖车与卡车比例提高到了大约3.9。

Starks说，拖车与卡车比例的增加可能是为了通过采用更多的挂钩和卸货来保持牵引车的利用率和司机的就业。

总拖车订单处于四年来的接近创纪录的低点，同比下降了20%。过去12个月的平均订单总量为16,600辆，但上个月骤降至6,000辆，根据FTR的数据。

目前还不清楚随着制造商确定价格并开放他们的2025年订单簿，订单活动是否会在今年秋天有所回升。

就特定细分市场而言，冷藏箱订单同比增长了18%，但干箱下降了29%，平板下降了9%。液体罐车拖车订单同比下降了52%，干罐下降了81%，自卸车下降了25%。

“不仅仅是一个细分市场推动了这一点，”Starks指出，他还说有大量的取消订单。

拖车生产同比下降了21%，新拖车的交货时间现在为5.5个月。然而，最大的警示信号是库存。

Moyer表示，美国和加拿大的干箱库存大约是拖车制造商认为“理想”的两倍。

“在经销商那里显然有过多的库存，这将在他们展望未来几个季度时创造一些痛点，”Starks说。

预计今年的拖车市场将达到234,000辆，从去年的314,000辆下降，但明年应该会攀升至260,000辆，然后在2027年最终回到超过300,000辆的水平。

Moyer表示，鉴于2027年排放标准的成本，车队更有可能将有限的资本预算花在动力单元上，而不是拖车上。

中型车库存上升

中型卡车工厂出货量是商用车市场的亮点。Moyer指出，4-5级工厂出货量今年迄今为止增长了20%，而6-7级工厂出货量略有下降。总体而言，今年迄今为止增长了6%。

但许多都停放在经销商的停车场上。4/5级库存同比增长了33%，这是这一时期的历史新高。同样的情况也适用于6/7级卡车，库存分别增长了33%和40%。

Moyer表示，中型卡车库存“绝对是一个日益增长的关注点。”